En décembre 2024, la France inaugurait fièrement la liaison TGV Paris-Berlin lancée un an plus tôt. Deux ans auparavant, une autre liaison, Paris-Vienne, était mise en service elle aussi. Au-delà du symbole, cette promotion du train de nuit hors des frontières hexagonales marquait une volonté forte de relancer un mode de transport plus écologique et de contribuer à la création d’une Europe du train nécessaire.
Depuis leur démarrage, les trains de nuit mis en service par la SNCF et les chemins de fer autrichiens ÖBB connaissent une fréquentation soutenue : ils ont transporté 66 000 voyageurs en 2024. La menace d’interruption qui pèse sur eux est regrettable et très préjudiciable à l’Europe du train que j’appelle de mes vœux depuis de nombreuses années. C’est pourquoi j’ai soutenu et continue de soutenir l’idée d’une aide publique au lancement.
Il n’en reste pas moins que ces lignes souffrent de problèmes structurels (absence de plateforme de vente unique, couloirs de circulation non segmentés, manque de connexion avec les lignes à grande vitesse…). Depuis 2017, je pointe régulièrement ces dysfonctionnements. Or, sans un travail approfondi sur ces problèmes structurels, le protocole d’accord, prévoyant d’offrir de nouvelles liaisons telles que le Vienne-Paris et de rallier 13 grandes villes européennes dans le cadre du concept Trans-Europ-Express (TEE) 2.0, signé par les opérateurs ferroviaires ÖBB, SNCF, Deutsche Bahn et les Chemins de fer fédéraux suisses, en marge du Conseil des ministres des Transports de l’Union européenne le 8 décembre 2020, restera lettre morte.
En tant que député d’une circonscription (Allemagne, Europe centrale et Balkans) très étendue qui compte 16 pays, et soucieux de réduire mon empreinte carbone, le train de nuit est devenu pour moi une alternative souhaitée et vivement appréciée pour éviter l’avion (une certification indépendante a établi que j’avais effectué plus de 122 000 de kms en train dans le cadre de mon travail parlementaire).
Dès 2017, vivant au quotidien les avantages, mais aussi les blocages et les limites actuelles du train en Europe, je milite pour les trains de nuit et une Europe du train digne de ce nom. J’en ai fait l’objet de mon « séminaire citoyen » 2025, invitant mes concitoyens à réfléchir tout au long de l’année au train dont ils rêvent.
L’Europe du train nécessite non seulement des infrastructures mais aussi des offres de services adaptées aux besoins divers des utilisateurs. Elle nécessite surtout une meilleure coopération entre les opérateurs, aujourd’hui inexistante, et une mise à disposition de l’ensemble des offres de façon libre et non faussée.
Aujourd’hui, ce service est loin d’être adapté aux besoins des usagers : départ trop tôt pour un train de nuit (19h pour le Paris-Vienne), arrivée trop tard à Paris (10h24), vente des tickets confidentielle, alors que d’autres lignes telles que Vienne-Zurich (avec liaison TGV pour Paris), Vienne-Francfort (liaison TGV également), Varsovie-Vienne fonctionnent sans problèmes, sans parler de Cracovie, Budapest et Prague.
Les produits lancés sur ces deux liaisons sont par ailleurs mal calibrés et devraient se concentrer sur le remplacement des avions matinaux, ou soutenir les déplacements fréquents et familiaux. Ces produits sont également mal vendus, par une alliance d’opérateurs qui se regardent en chien de Fayence plutôt que de se coordonner afin de les commercialiser correctement.
J’appelle dès lors le gouvernement à maintenir le soutien public au lancement de ces lignes ferroviaires et surtout au déploiement d’offres de service nouvelles, désenclavées, et adaptées, dotées d’une commercialisation dynamique et adéquate.
Conscient tant des enjeux budgétaires que des urgences planétaires, j’invite le gouvernement à prendre en considération l’importance majeure de maintenir une liaison ferroviaire de nuit entre Paris et Berlin et plus largement de construire une Europe du train, encore en jachère.
