2020L’examen du Titre III de la loi Climat et résilience

Vous trouverez ci-dessous l'examen en détails, en commission et en séance, du titre III "Se déplacer" de la loi climat et résilience, adoptée le 4 mai dernier par l'Assemblée nationale.

Chapitre I : Promouvoir les alternatives à la voiture individuelle et la transition vers un parc de véhicules plus respectueux de l'environnement (art. 25-29)

Article 25 : Interdire la commercialisation de véhicules neufs très émetteurs d’ici 2030

L’article 25 prévoit que d’ici le 1er janvier 2030, les actions des pouvoirs publics tendront à ce que les voitures propres représentent a minima 95% des ventes de voitures particulières neuves.

L’article 25 complète la LOM en fixant un objectif intermédiaire en 2030 afin d’accélérer la transition du parc vers des véhicules plus propres.

Rappel des chiffres relatifs aux émissions de CO2 des voitures :

  • les émissions liées à l’usage des voitures représentent 16% des émissions nationales ;
  • ces émissions ont augmenté de 11,8% entre 1990 et 2017 ;
  • 2020 : 1ere année où les émissions moyennes des voitures neuves diminuent, grâce aux ventes des véhicules électriques et hybrides.

L’amendement principal adopté en commission a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Ré-écriture générale : D’ici 2030, les voitures particulières neuves émettant plus de 95g de CO2/km pourront représenter au maximum 5% de l’ensemble des ventes annuelles de voitures particulières neuves.

Les amendements principaux adoptés en séance ont été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : L’objectif de fin de vente des véhicules utilisant majoritairement des énergies fossiles, à l’horizon 2040, concerne également les poids lourds, autobus et autocars neufs.
Gouvernement : Sont instituées des aides à l’acquisition de véhicules propres, à la transformation de véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique ou à l’installation d’équipements techniques de nature à améliorer la sécurité (détecteurs d’angles morts afin de protéger les usagers vulnérables, notamment les piétons et cyclistes

Article 25 bis (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Emmanuelle Anthoine (LR) : L’Etat accompagne les ménages dans le report modal vers les transports les moins polluants, grâce à une “prime à la mobilité durable”. Il s’agit d’élargir les champs d’utilisation de la prime à la conversion, grâce à une prime à l’achat d’un vélo à assistance électrique, vélo cargo, vélo pliant ou service vélo, abonnement aux transports en commun, service d’autopartage, de covoiturage, etc. Ce dispositif sera appliqué en priorité aux zones à faibles émissions puis élargi à l’ensemble du territoire.

Article 26 : Développement des parkings relais

L’article 26 vise 2 objectifs :

  • rendre obligatoire le développement d’une stratégie de parkings relais dans les plans de mobilité par les collectivités locales ;
  • permet au maire de réserver certaines places de stationnement pour les usagers des transports publics.

Avec cet article, les collectivités locales prennent part activement au sujet de l’intermodalité, du stationnement et de la voiture en ville.

L’amendement principal adopté en commission a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : L’amendement précise que les plans de mobilités doivent indiquer la mise en place de stationnement de stationnements sécurisés pour les vélos au niveau de ces parkings relais, au-delà de la localisation et du nombre de places. Cet amendement permettra de favoriser l’intermodalité vélo/transports en commun.

L’amendement principal adopté en séance a été :

Eric Girardin (LREM) : Le signe distinctif de covoiturage permettant la réservation de place de stationnement est celui mis en place par l’autorité organisatrice de mobilité.

Article 26 bis (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Gouvernement : Un nouveau mécanisme de financement est créé pour les bornes de recharge dans les copropriétés afin de faire peser davantage la charge sur les copropriétaires bénéficiaires des bornes (dans le cas où l’infrastructure collective de recharge relève du réseau public). Il sera désormais possible de facturer les seuls copropriétaires ou utilisateurs demandant leur raccordement à cet ouvrage par une branchement individuel, via une contribution additionnelle.

Article 26 ter (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : La LOM avait fixé à 50% le taux d’incorporation de véhicules à faibles émissions au sein de la flotte de véhicules de l’Etat. A partir de 2027, ce taux devra être de 70%. Concernant la flotte de véhicules des collectivités territoriales, alors qu’à partir du 1er juillet 2021, 30% de leurs nouveaux véhicules devront être à faibles émissions, ce taux sera relevé à 40% en 2025 et 70% en 2030.

Article 26 quater (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Jean-Luc Fugit (LREM) : Les taux minimum d’incorporation de véhicules à faibles émissions dans les flottes des entreprises comprenant plus de 100 véhicules, devront finalement atteindre 40% en 2027 et 70% en 2030, contre 35% et 50% initialement prévus par la LOM.

Article 26 quinquies (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Concernant les plateformes de livraisons mettant en relation des travailleurs indépendants, l’obligation d’une part minimale croissante de véhicules à deux ou trois roues motorisées à très faibles émissions leur est appliquée.

Article 26 sexies (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Jean-Luc Bourgeaux (LR) : Ce nouvel article sécurise la décision du maire, ou de l’organe délibérant de l’EPCI compétent, d’instaurer une tarification spécifique du stationnement applicable à la catégorie des véhicules bénéficiant d’un « signe distinctif de covoiturage ».

Article 26 septies (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Emmanuelle Anthoine (LR) : Intégration des schémas cyclables au sein des plans de mobilité, introduits par la LOM, afin de leur donner une existence réglementaire et ainsi les prendre en compte au sein des documents d’urbanisme et notamment au sein des SCOT.

Article 26 octies (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Il est désormais possible de baisser, à due proportion, le nombre d’aires de stationnement exigées pour les véhicules motorisés, lorsque sont créées des infrastructures pouvant recevoir au moins 6 vélos. Il ne sera pas nécessaire de passer par le PLU, le pouvoir d’appréciation est laissé au maire.

Article 26 nonies (nouveau) :

Les amendements principaux adoptés en séance ont été :

Gouvernement : Le taux de prise en charge du raccordement des infrastructures de recharges pour véhicule électrique ouvertes au public et s’inscrivant au sein du schéma directeur de développement, peut être porté à 75%, jusqu’à fin 2025.
Jean-Marc Zulesi (LREM): Les parcs de stationnement gérés en délégation de service public, de plus de 20 emplacements, doivent disposer d’au moins un point de recharge pour véhicules électriques et hybrides lors du renouvellement de la délégation ou du marché. Les collectivités peuvent également choisir de répartir les infrastructures de recharge sur leur territoire, tant que la règle relative au nombre de points de recharge par tranche de 20 emplacements est respectée sur l’ensemble des parcs concernés.

Article 27 : Élargissement de l’obligation de mise en place de zones à faibles émissions mobilités (ZFE-m)

Rappel : Définition ZFE-m :

  • Périmètre dans lequel est instaurée une restriction de circulation, le cas échéant sur des plages horaires et jours déterminés, pour certaines catégories de véhicules.

L’article 27 vise à :

  • élargir le dispositif de ZFE-m, rendu obligatoire pour certains territoires par la LOM, à toutes les agglomérations métropolitaines de plus de 150 000 habitants ;
  • imposer un schéma de restriction spécifique pour certains ZFE-m ;
  • transférer les compétences et prérogatives relatives aux ZFE-m du maire au président de l’EPCI

Conséquences de l’article :

Si l’on se réfère aux cinq dernières années (2015-2019), en application du décret précité, 7 nouvelles ZFE-m devront obligatoirement être mises en place par des métropoles françaises :

  • Métropole d’Aix-Marseille-Provence,
  • Métropole Nice-Côte d’Azur,
  • Métropole Toulon Provence-Méditerranée,
  • Toulouse Métropole,
  • Montpellier-Méditerranée Métropole,
  • Eurométropole de Strasbourg
  • Métropole Rouen-Normandie.

+Dès le 1er janvier 2023, seront exclus les véhicules diesel antérieurs au 31 décembre 2000 et les véhicules à essence antérieurs au 31 décembre 1996 (vignette Crit’Air 5). Ceux disposant des vignettes Crit’Air 3, 4, 5 et NC seront tous interdits de circulation en 2025.

Les amendements principaux adoptés en commission ont été :

Jean-Marc Zulesi (LREM): Le PJL prévoit qu’il est possible de déroger à l’obligation de création d’une ZFE-m en cas d’action alternative mise en place pour respecter ces normes dans les meilleurs délais. Cet amendement restreint la dérogation lorsque des actions sont mises en place “dans des délais plus courts que ceux procédant de la mise en place du ZFE-m”.
Jean-Luc Fugit (LREM) : Un alinéa est inséré afin d’exclure des restrictions les véhicules hybrides rechargeables, dont l’autonomie serait suffisante au regard de l’objectif recherché de circulation électrique en ville.
Jean-Luc Fugit (LREM) : Les ZFE-m étendent les mesures de restrictions aux véhicules utilitaires légers. Les ZFE où les normes de qualité de l’air sont dépassées devront obligatoirement mettre en place des mesures de restrictions obligatoires pour les véhicules utilitaires légers.

Les amendements principaux adoptés en séance ont été :

Natalia Pouzyreff (LREM) : L’étude préalable à l’institution d’une ZFE expose les alternatives à l’usage individuel de la voiture, notamment l’offre de transport public dont le transport à la demande.
Jean-Luc Fugit (LREM) : L’obligation de mise en place d’une ZFE-m sur les agglomérations de plus de 150 000 habitants est satisfaite lorsque l’EPCI la plus peuplée de celle-ci l’a mis en place.

Article 27 bis A (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Les obligations d’aménagements cyclables sont renforcées lors de la réalisation ou du réaménagement de voies situées dans des ZFE-m et les voies la desservant (situées à moins de 5km de celle-ci).

Article 27 bis B (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Isabelle Florennes (MoDem) : Les modalités de mise à jour du plan d’action de réduction des émissions de polluants atmosphériques en lien avec le plan climat-air-énergie territorial, sont précisées par voie réglementaire, afin de diminuer le risque de procédures juridiques qui retarderaient la mise en place des zones à faibles émissions mobilité

Article 27 bis C (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Les calculateurs d’itinéraire devront informer de la présence et caractéristiques des ZFE-m sur leur trajet et d’un parc de rabattement. Ensuite, les calculateurs d’itinéraire ne devront plus favoriser l’usage massif de voies secondaires (en cas d’embouteillage par exemple) non prévues pour un transit intensif.

Article 27 bis (nouveau) :

L’amendement principal adopté en commission a été :

Olivier Damaisien (LREM) : Rapport sur les modalités de circulation des véhicules de collection dans les ZFE-m

Article 28 : Généralisation des voies covoiturage et de transports en commun

Le projet prévoit la création à titre expérimental, pendant trois ans, de voies réservées sur les autoroutes et routes express du réseau routier national et du réseau routier départemental hors agglomération desservant les ZFE pour les véhicules de transport en commun, les taxis, ainsi que les véhicules servant au covoiturage ou à très faibles émissions.

Les amendements principaux adoptés en commission ont été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Amendement de précision qui clarifie la durée de 3 ans de l’expérimentation, à compter de la promulgation du projet de loi.
Pacôme Rupin (LREM) : En Ile-de-France, l’autorité de police de la circulation prend son arrêté après l’avis d’Ile-de-France Mobilités.
Jean-Marc Zulesi (LREM) : Les évaluations publiques, qui seront faites localement pour chacunes des voies réservées, précisent que les modalités selon lesquelles ces expérimentations pourront être étendues voire généralisées.

Article 28 bis (nouveau)

L’amendement principal adopté en séance a été :

Sylvie Charrière (LREM) : En vue des Jeux Olympiques et Paralympiques de 2024, la France s’est engagée à mettre en œuvre des voies permettant de rejoindre en moins de 30 minutes les sites de compétitions situés à moins de 10 km du village olympique pour les personnes accréditées par le Comité. Cet amendement donne au préfet de police le pouvoir d’élargir la circulation sur ces voies à certains transports partagés, tels que les transports publics.

Article 29 : Généralisation dans les régions des mesures tarifaires attractives en faveur des transports collectifs par rapport aux transports individuels

L’objectif de cet article 29 est de rendre le train financièrement intéressant en comparaison de la voiture, tout en laissant la liberté aux régions d’en fixer les modalités.

L’amendement principal adopté en commission a été :

Aude Luquet (MoDem) : Complète l’alinéa 3 en y ajoutant “en favorisant l’intermodalité”.

Article 29 bis (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Les redevances de stationnement mises en place par les collectivités peuvent, si elles le souhaitent, inclure une tranche gratuite pour une durée déterminée ou encore une tarification spécifique pour les véhicules bénéficiant d’un signe distinctif de covoiturage.

Chapitre II : Améliorer le transport routier de marchandises et réduire ses émissions (art. 30-33)

Article 30 : Objectif de suppression progressive jusqu’en 2030 du remboursement de TICPE applicable au secteur du transport routier de marchandises et dispositif de soutien à la transition énergétique.

Proposition initiale de la CCC : Diminution progressive, à compter de 2021 et jusqu’à sa suppression en 2030, du dispositif de remboursement partial de la TICPE, avec pour compensation la mise en place d’aides à l’achat de véhicules plus propres.

Dispositif retenu par le gouvernement via cet article 30 : Fixation d’une cible de suppression en 2030 du régime de remboursement partiel de la TICPE + présentation d’un rapport de la part du gouvernement au Parlement européen contenant une proposition de trajectoire fiscale permettant d’atteindre cette cible.

Pourquoi le Gouvernement n’a pas retenu la proposition de la CCC :

  • L’offre en véhicules lourds à énergie alternative au gazole reste aujourd’hui très réduite et peu industrialisée.
  • Augmenter la fiscalité de manière non coordonnée avec nos voisins européens présente un risque pour le marché français, au détriment des emplois français et sans gain écologique.
  • La mise en œuvre de cette mesure dès 2021 serait en contradiction avec des engagements gouvernementaux pris depuis 2019, de stabilité de la TICPE sur le gazole professionnel jusqu’en 2022

Les amendements principaux adoptés en commission ont été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Inscription de l’objectif d’une harmonisation de la réglementation sociale pour le transport routier de marchandise à l’échelle européenne dans le rapport que devra remettre le Gouvernement à l’issue de la Présidence française de l’Union européenne.
Jean-Marc Zulesi (LREM) : (Sous A de Dominique Potier (PS)) : Inclusion dans le rapport du Gouvernement d’un examen des aides à la transition énergétique du transport routier des marchandises, avec notamment des aides au renouvellement des flottes.

L’amendement principal adopté en séance a été :

Dominique Potier (PS) : Toute évolution de la fiscalité du gazole routier envisagée par le Gouvernement doit s’accompagner d’un soutien renforcé à la transition énergétique du secteur du transport routier

Article 31 : Formation à l’écoconduite

L’article 31 intègre l’éco-conduite comme enseignement lors de la formation professionnelle initiale et continue des conducteurs de transports routiers.

Les amendements principaux adoptés en commission ont été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Modifie la notion de “perfectionner leur capacité à conduire dans le respect de” par “réduire l’incidence de leur conduite” car en l’état initial, cela laissait penser que l’éco-conduite suffisait à elle seule à respecter l’environnement.
Jean-Marc Zulesi (LREM) : L’amendement reprend les dispositions de l’amendement précédent, en parlant de “réduction de l’incidence de la conduite sur l’environnement” que de “conduite dans le respect de l’environnement”.

Article 31 bis (nouveau) :

L’amendement principal adopté en séance a été :

Damien Adam (LREM) : Les entreprises, l’Etat et les collectivités concernées par les objectifs de verdissement de leurs flottes de véhicules, mettront en œuvre des actions de formation ou de sensibilisation à l’éco-conduite pour les conducteurs des véhicules.

Article 32 : Habilitation à légiférer par ordonnance pour permettre la mise en place d’une contribution spécifique assise sur le transport routier de marchandises

L’article 32 vise à autoriser le Gouvernement à prendre par ordonnance des mesures permettant aux régions d’instituer des contributions spécifiques assises sur la circulation des véhicules de transport routier de marchandises.

L’objectif de ce dispositif – outre la réduction des externalités liées au transport routier de marchandises – est de permettre aux régions et éventuellement aux départements, via une contribution qu’elles décideraient de prélever, de disposer d’une ressource financière leur permettant de couvrir les coûts afférents à l’infrastructure qui leur est transférée.

Ainsi, les poids lourds contribueraient aux coûts d’aménagement et d’entretien de la route, à réduire les impacts environnementaux du transport routier de marchandises en captant ses externalités négatives, et à rationaliser le transport de marchandises.

Cette contribution spécifique assise sur le trafic routier de marchandises, sur les axes non soumis à péage, s’inspire d’une disposition similaire récente, appliquée en Alsace.

L’amendement principal adopté en commission a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : L’amendement précise que les contributions régionales mises en places par les régions visent non seulement une meilleure prise en compte des coûts liés à l’utilisation des infrastructures routières mais aussi à la prise en compte des externalités négatives du transport routier (pollution atmosphérique et sonore par exemple).

Article 33 : Généralisation de l’obligation de prise en compte des postes significatifs d’émissions de gaz à effet de serre générées par les entreprises “chargeurs” et mise en place d’un plan d’action visant à les réduire.

Le droit existant prévoit déjà que pour les entreprises doivent d’une certaine taille doivent prendre en compte les postes significatifs d’émissions générées du fait de l’activité de la société et de fixer des objectifs de réduction d’émissions de gaz à effet de serre. L’article 33 vise à préciser cette obligation pour les entreprises « chargeurs ». Il s’agit notamment d’ancrer le fait que pour les entreprises chargeurs, les postes d’émissions liées au transport amont et au transport aval doivent être considérés comme significatifs.

Définition “entreprise chargeur” : entreprise commanditaire de prestations de transport de marchandises en s’adressant directement à une société de transport

L’amendement principal adopté en commission a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Intégrer le recours aux modes ferroviaire et fluvial, comme alternative pour les entreprises dites “chargeurs”. Seront ainsi privilégiés dans les plans d’action qu’elles devront mettre en œuvre, le recours à des modes combinant fleuve route et rail.

Chapitre III : Mieux associer les habitants aux actions des autorités organisatrices de la mobilité (art. 34)

Article 34 : Association des habitants aux actions des autorités organisatrices de la mobilité

L’article 34 prévoit d’intégrer des citoyens tirés au sort au sein des comités mis en place par les autorités organisatrices de la mobilité afin de les consulter sur différents sujets.

Chapitre IV : Limiter les émissions du transport aérien et favoriser l'intermodalité entre le train et l'avion (art. 35-38)

Article 35 : Evolution de la taxe de solidarité sur les billets d’avion

Proposition initiale de la CCC Dispositif retenu par le Gouvernement

via cet article 35

− Introduction d’une « écocontribution kilométrique renforcée » qui se substituerait à l’écocontribution mise en oeuvre au 1er janvier 2020

− Introduction d’une classe tarifaire spécifique pour les « jets privés ».

− Modération pour les vols en provenance ou à destination des outre-mer.

L’Etat se fixe pour objectif que le transport aérien s’acquitte d’un prix du carbone suffisant à partir de 2025, en privilégiant une action au niveau européen

+

1 an plus tard, remise d’un rapport relatif aux modalités de poursuite de cet objectif

Pourquoi le Gouvernement n’a pas retenu la proposition de la CCC :

  • Difficile à envisager dans le contexte de la crise sanitaire ;
  • Risque d’un impact négatif sur l’attractivité économique de la France et de ses territoires au-delà du secteur aérien ;
  • Risque de concurrence inéquitable, en l’absence d’harmonisation fiscale européenne.

Les amendements principaux adoptés en commission ont été : 

Jean-Luc Lagleize (MoDem) : Le rapport remis au Parlement s’intéresse également à la préservation des emplois et la capacité d’investissement dans la transition écologique.
Jean-Luc Lagleize (MoDem) : Le rapport étudie également les conséquences de la poursuite de cet objectif sur le désenclavement des territoires.
Souad Zitouni (LREM) : Rapport sur l’accompagnement du secteur dans sa stratégie de réduction de son empreinte carbone, dans le respect des objectifs de la stratégie bas carbone.

Avant 36 :

L’amendement principal adopté en commission a été :  

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Rapport relatif aux moyens de lutter contre la vente à perte de billets d’avion, notamment par une évaluation de la réglementation communautaire, permettant d’instaurer un prix minimum de vente des billets.

Article 36 : Fin du trafic aérien sur les vols intérieurs là où il existe une alternative bas carbone en moins de 2h30

La mesure interdit l’exploitation de services aériens sur des liaisons intérieures au territoire national, dès lors qu’un trajet alternatif en train est assuré par plusieurs liaisons quotidiennes sans correspondances en moins de 2h30.

  • La mesure prévoit la possibilité d’aménagements à cette règle pour les liaisons empruntées majoritairement par les passagers en correspondance.
Proposition initiale de la CCC Dispositif retenu par le Gouvernement

via cet article 35

Interdire le trafic aérien sur les lignes intérieures d’ici 2025, lorsqu’il existe une alternative bas carbone satisfaisante en prix et en temps (moins de 4 heures) Limiter l’interdiction aux trajets pour lesquels l’alternative en train existe en 2h30, afin de ne pas pénaliser les territoires enclavés.

Les lignes concernées par une alternative ferroviaire en moins de 2h30 sont : Paris CDG/Orly Lyon / Nantes / Bordeaux, Paris CDG-Rennes, Marseille-Lyon. 

Jean-Marc Zulesi (LREM) :  Le décret en Conseil d’État qui définira les critères conduisant à apprécier la qualité des liaisons ferroviaires alternatives, et qui prévoiera des exceptions, devra également fixer un objectif plus précis concernant la consommation moyenne de CO2 par passager par kilomètre transporté qui permettra de considérer qu’un vol est décarboné (par rapport à la consommation actuelle).
Sous-A Jean-Luc Fugit (LREM) : Rapport sur la possibilité d’étendre le dispositif aux vols de fret entre l’aéroport de Paris CDG et les métropoles situées à moins de 2h30 en train, au regard du projet Carex, visant à permettre d’assurer des services ferroviaires de messagerie en alternative aux transports aériens et routiers.

Article 37 : Mieux contrôler la construction de nouveaux aéroports et l’extension des aéroports existants

L’article 37 prévoit d’interdire l’octroi d’une déclaration d’utilité publique pour les projets de créations ou d’extensions d’aéroports s’ils augmentent les émissions de gaz à effet de serre.

Rappel : Lorsqu’un projet d’aérodrome nécessite des acquisitions foncières par voie d’expropriation, l’exploitant – ou le propriétaire – doit obtenir une déclaration d’utilité publique.

Cette mesure prend effet le 1er janvier 2022 et prévoit plusieurs exceptions telles que l’aérodrome de Nantes-Atlantique jusqu’en décembre 2036, l’aérodrome de Bâle-Mulhouse, les hélistations, les aérodromes d’Outre-Mer.

  • La disposition retenue n’est pas celle proposée par le CCC : leur proposition consistait à interdire à compter du 1er janvier 2025 l’octroi d’une déclaration d’utilité publique pour la création ou l’extension d’un aéroport, à l’exception de Mayotte.

Celle-ci n’a pas été retenue car :

  • un certain nombre d’aménagements étaient prévus, empêchant alors leur réalisation ;
  • cette mesure allait à l’encontre des certains engagements internationaux ;
  • l’option de la CCC empêcherait des opérations qui n’accroissaient pas nécessaires les émissions de CO2 de l’activité aéroportuaire.

L’amendement principal adopté en commission a été : 

Zivka Park (LREM) : L’amendement précise plusieurs points !

1. L’interdiction de déclaration d’utilité publique est valable pour la création d’un nouvel aérodrome, aérogare, ou d’une nouvelle piste d’atterrissage nécessitant une DUP.
2.Sont exclus de l’interdiction les projets rendus nécessaires par des raisons sanitaires.

La méthode d’appréciation du respect de la condition relative à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre est précisée, en y intégrant la possibilité d’achat de carburants alternatifs durables et d’autres sources d’énergie comme l’hydrogène.

Article 38 : Création d’une obligation de compensation des émissions du transport aérien sur le périmètre des vols domestiques métropolitains

L’article 38 pose le principe de l’obligation de compensation des émissions de carbone sur les vols domestiques. Un décret vient en préciser les modalités.

Un calendrier est mis en œuvre :

  • mis en application début 2022 ;
  • compensation de 100% des émissions en 2024.

Rappel : Il existe déjà 2 dispositifs analogues :

  1. Le SEQE-UE (système européen de plafonnement et d’échanges de quotas d’émissions de gaz à effet de serre) → Il concerne les vols intra-européens. Les compagnies aériennes doivent mesurer leurs émissions et rendre chaque année autant de quotas d’émissions que leurs émissions vérifiées. Pour des raisons historiques, les compagnies aériennes bénéficient de quotas gratuits, qui couvrent en 2018 (trafic pré-covid) approximativement la moitié des émissions de l’aviation
  2. Le CORSICA → Mécanisme de l’Organisation de l’aviation civile internationale qui oblige les compagnies aériennes à acheter des “crédits carbone” pour compenser leurs émissions pour les vols internationaux.

Point de vigilance vis-à-vis de cet article : Aucune analyse du caractère soutenable de la mesure a été réalisée dans le contexte de la crise sanitaire (proposition de la CCC antérieure à la crise).

L’amendement principal adopté en commission a été :

Jean-Marc Zulesi (LREM) : Le Gouvernement publie annuellement un bilan des programmes de compensation entrepris et des résultats de leur mise en œuvre.

L’amendement principal adopté en séance a été :

Anne-Laure Cattelot (LREM) : Concernant les obligations de compensation des émissions du transport aérien, sont privilégiés les projets favorisant le renouvellement forestier, l’agroforesterie, l’agrosylvopastoralisme, mais aussi les prairies et tout autre forme d’agriculture régénérative.

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Je me suis engagé en politique pour rendre ce qu’on m’a donné. Je suis né en Provence, ai grandi en Lorraine. Aujourd’hui encore, ces deux territoires continuent d’exercer sur moi leur empreinte. Mais ma vie personnelle et professionnelle (entrepreneur dans le public et le privé) est surtout marquée par les voyages et la rencontre avec l’autre (Cameroun, SaarLorLux, Lituanie, Pologne, Egypte, Europe Centrale et Balkans). Contrairement à la violence ou l’isolement qui sont mortifères, le conflit est nécessaire à la vie. C’est pourquoi j’ai souhaité me former à la médiation. C’est elle qui constitue le fil rouge de tout mon parcours de vie et professionnel. Dans le cadre de mon mandat, je veux continuer à être le député « pèlerin » qui, sans relâche, écoute, débat, tente de rapprocher les points de vue, pour l’intérêt commun.

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